Skipsfartseventyr i krisetid

Gaute Christian Molaug, arkivformidler ved KUBEN.
Agderposten 4. oktober 2019.

Økonomiske kriser kommer med jevne mellomrom. Krisene får ofte store negative konsekvenser, men de kan også gi muligheter for omstilling og vekst. I år er det 90 år siden det berømte børskrakket i New York. Børskrakket høsten 1929 innledet en økonomisk krise som i flere år kom til å prege en hel verden, men for flere skipsredere på Sørlandet kom krisen til å innlede en ny gullalder.

Børskrakket i 1929 kom etter flere år med økonomisk oppgang. Den økonomiske krisen etter første verdenskrig (1914-1918) var et passert kapittel. USA var verdens rikeste nasjon og ledet an i industrialisering og verdenshandel. Nye produkter så dagens lys og masseproduksjon gjorde prisene akseptable for en stadig større middelklasse. For mange så fremtiden lys ut, men ikke alle opplevde den samme optimismen.

En næring med brukket rygg
Fra å være en stormakt i seilskutetiden hadde skipsfarten på Sørlandet etter første verdenskrig nærmest sluttet å eksistere. I 1875 var rundt 1/3 av den norske handelsflåten hjemmehørende i Agder. 50 år senere var andelen sunket til under 5 %. Seilskutene var forsvunnet ut av flåten og i liten grad blitt erstattet. I 1925 bestod sørlandsflåten hovedsakelig av mindre og brukte dampskip innrettet for trampfart. Ettersom trampfart innebar at skipene søkte nye oppdrag etter hver reise, så ikke fraktmarkedet spesielt lyst ut.

I årsberetningen til Aust-Agder Rederforening kunne en i 1925 lese følgende: «Det foreløpne år har vært meget vanskelig for skipsfarten». Heller ikke i Vest-Agder var det spesielt mye optimisme å spore. Tharald Brøvig i Farsund var en av Sørlandets største redere og eide flere dampskip som gikk i trampfart. I 1928 skrev han til en av sine kapteiner: «Driftsresultatet for 1ste halvaar iaar er ikke rart, men for 'Ciss' er dog utgifterene dækket, selvom der ikke er noget overskud (...) og 'Gezina' har underskud, saa 'Ciss' er ikke værre end de andre, men alle har vært særlig uheldige i vinter med forholdsvis lange ophold og lange reiser (...) For øieblikket ligger fragtmarkedet meget daarlig an». Midt i denne krisetiden dukket det imidlertid opp et forlokkende tilbud.

Et tilbud utenom det vanlige
I 1926 begynte oljeselskapet Anglo Saxon Petroleum Co. Ltd. å legge flere av sine eldre tankskip ut for salg. De fleste skipene var bygget mellom 1914 og 1919, samtlige var dampskip og prisene lå mellom £ 60 000 og £ 95 000. Dette var i utgangspunktet for dyrt for mange av rederne på Sørlandet. Det som gjorde kjøpet interessant, var at Anglo Saxon gav kreditt på inntil 80 % av kjøpesummen med en rente på 5 %. Betingelsen var imidlertid at skipet inngikk på en 10 år lang fraktavtale for selskapet til en fast fraktrate. I gode tider kunne binding til en fast fraktrate være en ulempe, men skulle det bli krise, kunne avtalen bli gull verdt.

I alt 28 eldre damptankere ble tilbudt norske redere fra Anglo Saxon i perioden 1926-1930. 20 av dem kom i årene mellom 1927 og 1930 til å havne i Norge. I tillegg kom norske redere i samme periode til å kjøpe inn ytterligere seks eldre damptankere på liknende vilkår fra andre selskaper. I alt 26 eldre damptankere kom dermed i årene 1927-1930 til å havne i Norge, og alle disse er i ettertid blitt kalt Anglo Saxon-tankerne. Av disse havnet hele 17 på Agder. Innkjøpet markerer starten på Sørlandets satsing på tankfart, men ikke alle var like positive til innvesteringene.

«det blir en stor fiasko»
Selv om kjøpelysten på Sørlandet var stor, manglet det ikke på skeptikere. Da H.E. Hansen-Tangen i Kristiansand kjøpte Anglo Saxon-tankeren D/T «Adna» i 1927 uttalte en rederkollega: «Jeg kan ikke forstå de norske redere som går inn for disse gamle engelske tankbåtene, det blir en stor fiasko.»

Hovedgrunnen til skepsisen var usikkerhet rundt skipenes stand og fremtidige vedlikeholdsutgifter. Det britiske fagbladet Fairplay viste til et eksempel der en tankbåt etter 12 års drift måtte repareres for £ 100 000 og mange av Anglo Saxon-tankerne begynte å nærme seg denne alderen. For en av sørlandsrederne kom da kjøpet også nesten til å ende med ruin.

Tankskip med startvansker
I 1930 kjøpte J.M. Ugland i Grimstad Anglo Saxon-tankeren «Melania» som han døpte «Sarita». Tankskipet var ikke bare en av de eldste damptankerne Anglo Saxon Petroleum Co. Ltd. la ut for salg, men den viste seg også å være i svært dårlig stand. Under en storm berørte skipet bunnen ved Wosung Bar utenfor Shanghai. Grunnstøtingen førte til store lekkasjer, og ved nærmere undersøkelser i land mottok Ugland følgende beskrivelse av situasjonen: «Plates and frames are eaten away by rust to such an extent that parts of the iron are like paper and a general renewal will be required (…) The repairs will amount upwards of £ 30 000».

Heldigvis var de øvrige Anglo Saxon-tankerne i bedre stand enn en kunne frykte. Likevel ble ikke kjøpet de første årene ansett som et spesielt godt kjøp. Flere av de andre Anglo Saxon-rederne opplevde også uforutsette vedlikeholdsutgifter. I tillegg lå fraktraten et godt stykke under det en kunne oppnå med en moderne motortanker. En ny motortanker var svært kostbar, men også her dukket det opp en mulighet.

Bestilling av nyere motortankere
Under første verdenskrig var behovet for skipstonnasje stort og verftsindustrien gikk på høygir for å levere, men da krigen var slutt gikk etterspørselen ned og det ble krise. Verftene sysselsatte imidlertid så mange mennesker at flere verftsnasjoner så det som et sosialt anliggende å holde verftene i gang. For land med både en stor flåte og en stor verftsindustri kunne det innebære både subsidier og tollmurer. Land som ikke kunne fornye egen flåte med skip fra egne verft, fikk vansker, men det fantes land og skipsverft som fant en løsning.

Götaverken i Sverige hadde tidlig spesialisert seg på tankskip. Det viste seg imidlertid vanskelig å selge skip til de store oljeselskapene, og det var også vanskelig å selge skip til land med egne skipsverft som ble beskyttet. Verftet så derfor etter land der verftsindustrien ikke var så utviklet og som i tillegg hadde en stor handelsflåte. De fant Norge.

I Norge hadde verftsindustrien etter første verdenskrig stagnert, samtidig som den store norske flåten i mindre grad var blitt fornyet. Norge fortonte seg dermed som et ideelt marked. Men et tankskip var kostbart og i Norge var det veldig mange små om mellomstore rederier. For å kunne selge skip til mindre pengesterke redere, inngikk verftet avtaler med de svenske storbankene. Og som sikkerhet krevde de lengre fraktavtaler med et større oljeselskap. Fra 1925 kunne derfor norske redere bestille nye motortankere fra Götaverken til gunstige betingelser. I årene fremover økte både kredittandelen og kredittlengden, og flere verft begynte å tilby kontrakter på lignende vilkår.

Flere norske redere utnyttet muligheten, ikke minst redere på Sørlandet. O.A.T. Skjelbred i Kristiansand var først ut da han i oktober 1928 bestilte motortankeren M/T «Egerø». I 1929 og 1930 fulgte flere andre redere opp. Fra 1928 til 1930 ble i alt 10 moderne motortankere bestilt av sørlandsredere. Åtte av dem inngikk på lengre fraktavtaler med større oljeselskap. I samme periode ble verden rammet av økonomisk krise.

Krisen rammer
28. oktober 1929 falt New York børsen med 22,6 %. Dagen etter var det full panikk da mange aksjeeiere forsøkte å kvitte seg med aksjer i fritt fall. I løpet av noen få dager var store verdier forduftet. Tilliten til markedet forsvant og innvesteringene stoppet opp. Verden var på vei inn i en økonomisk depresjon som også nådde skipsrederne på Sørlandet.

For trampflåten brøt fraktmarkedet helt sammen og skip etter skip ble liggende i opplag. Markedet for frakt av oljeprodukter greide seg bedre. Likevel ble også tankflåten rammet og mot slutten av 1930 begynte de første norske tankskipene å gå i bøyene. De neste årene ble en stor del av verdens tankflåte liggende uvirksomme. Sørlandske tankskip måtte tidvis også legges i opplag, men fraktavtalene med oljeselskapene sikret likevel rederne stabile inntekter gjennom hele krisetiden. I tillegg førte krisen til en del andre forhold som skulle slå heldig ut for rederne.

En gunstig skjebne
Kostnadsnivået i norsk skipsfart var allerede før krisen på vei ned. De norske sjøfolkenes lønninger ble redusert mot slutten av 1920-tallet og de fortsatte å falle under krisen. I tillegg falt prisene på blant annet proviant, tauverk, maling og sjøforsikring og ikke minst falt verdien på den norske kronen.

I 1931 forlot både Storbritannia og Norge den såkalte gullstandarden som låste pengeverdien til en bestemt mengde gull. Dette førte til at den norske kroneverdien falt i forhold til britiske pund. For de sørlandske tankrederne som fikk betalt av britiske oljeselskap slo dette veldig heldig ut. I følge blant annet skipsfartshistoriker Atle Thowsen førte dette alene til en merfortjeneneste på rundt 10 %.

Først mot slutten av 1930-tallet kom kostnadsnivået til skipsrederne opp til omtrent samme nivå som før krisen. Da nærmet også flesteparten av de lengre fraktavtalene seg slutten og i samme periode hadde den sørlandske tankflåten økt ytterligere.

Det sørlandske hamskiftet
Flere sørlandsredere fortsatte å investere i tankskip. I løpet av 1935 og 1936 ble flåten tilført ytterligere 10 motortankere, men i motsetning til investeringene årene før, kom flertallet av disse til å gå i trampfart. I trampfart var fraktratene høyere og nå var markedet på vei opp igjen. Ingen andre regioner i Norge satset så mye på tankfart som Sørlandet, og satsingen bar frukter.

I 1939 var rundt 10 % av den norske handelsflåten hjemmehørende på Agder. Ikke bare var flåten blitt større, den var også gjennomgående blitt modernisert. Fra å ha en mindre flåte bestående av eldre dampskip i trampfart, hadde Sørlandet nå en større flåte der rundt halvparten var moderne motortankere. Sørlandsk skipsfart hadde gjennomgått et hamskifte.

Vilje, evne og mulighet
Da seilskutetiden nærmet seg slutten, ble sørlandsredere kritisert for å være for seine i overgangen til damp. I stedet for å investere i fremtidens teknologi, tviholdt mange på de gamle seilskipene. I 1939 var situasjonen en helt annen. Sørlandsredere tviholdt ikke på gammeldags teknologi, men stod i fremste rekke med innvesteringer i moderne motorskip.

Hamskiftet i sørlandsk skipsfart skyldes både rederens vilje og evne til å satse, men det skyldtes i like stor grad heldige omstendigheter eller som John O. Egeland beskriver det: «En gunstig skjebne for innslag av uforutseelige pluss-elementer etter inngåtte avtaler». Pluss-elementer som i stor grad ble utløst av børskrakket i New York i 1929. 

Kilder
Egeland, John O: Eventyr og virkelighet I skipsfartens tjeneste. Oslo 1984
Molaug, Gaute Christian: Det sørlandske Anglo Saxon-eventyr. Hovedoppgave UiB 2001
Nerheim, Gunnar & Gjerde, Kristin Øye: Uglandrederiene: Verdensvirksomhet med lokale røtter. Grimstad 1996
Wikipedia