Et rekviem for de hvite seil

Edward Grigson, sjøfartshistoriker med utdannelse fra UiA og har jobbet som fotoregistrator ved KUBEN. Agderposten 12. juni 2020.

På et tidspunkt da andre redere valgte å investere i damp- og motorskip, valgte grimstadrederen Johan Bang å videreføre satsningen på seil. Våren 1924 kjøpte han fullriggeren Skaregrøm. Slik begynner det aller siste kapitlet i Grimstads seilskutehistorie.

Kjøpet av Skaregrøm kan være vanskelig å forstå. Investeringen fremstår som et fjernt ekko av seilskipsnæringens betydning i annen halvdel av 1800-tallet, der Agder var det definitive sentrum for norsk skipsfartsnæring. På den annen side fremstår en slik investering som ganske pussig når en tenker på de nye forutsetningene som gjaldt for skipsfarten i mellomkrigstiden. I løpet av de første tiårene på 1900-tallet hadde markedet i stadig større grad blitt dominert av dampskipene. Gjennom dette mistet Agder sitt komparative fortrinn. Nærheten til skog, skipsbygging, eierskap og drift hadde vært skipsfartsnæringens styrke. De teknologiske endringene som tvang seg frem på 1900-tallet var smertefulle for næringen.

Den sene omleggingen fra seil til damp har lenge vært forklart med næringsmessig konservativisme og bakstreverske holdninger blant rederne på Agder. Så enkelt er det nok ikke. Langt viktigere var antagelig de sosiale og økonomiske nettverkene som var bundet opp i bygging, vedlikehold og drift av seilskip. Disse nettverkene gjorde det vanskelig å gå over til ny teknologi uten omfattende omstillinger i regionen. I tillegg til dette, kunne også økonomien være til hinder for nysatsning. Det var svært dyrt å anskaffe dampskip. Seilskip ble stadig billigere.

Dampskipenes fortrinn var at de kunne seile uavhengig av vindretning og styrke. Dette gav en forutsigbarhet som gjorde at man kunne anløpe faste havner til faste tider. Da Johan Bang kjøpte Skaregrøm i 1924, var utviklingen i tillegg kommet så langt at dampmaskinen fikk konkurranse fra nye petroleumsdrevne maskiner. Som reder var Bang fullt klar over dette, og arkivene vitner også om at det allerede på dette tidspunktet var lagt planer om å investere i dampskip. Likevel valgte Bang altså å sette et betydelig beløp i en klassisk fullrigger. Kjøpet av fullriggeren i 1924 var på sine premisser ikke usedvanlig, men det utgjør et ytterpunkt i en langvarig overgangsfase. Skaregrøm skulle bli en av de siste seilskipene i Grimstads som ble brukt i kommersiell drift.

Arkiv fra en brytningstid
Dypt nede i arkivmagasinene på KUBEN, blant store, tunge arkivreoler som inneholder millioner av bevaringsverdige dokumenter fra hele fylket, finnes et spennende kildemateriale som kaster lys over denne historien. I et arkiv bestående av noen titusentalls dokumenter belyses den siste fasen av Grimstads seilskipshistorie.

Når dette nevnes akkurat her, er det fordi dokumentene fra Johan Bangs rederi fortjener å løftes sterkere frem i lyset. I 2018 ble seilskutearkivene fra det gamle Aust-Agder skrevet inn på listen over spesielt sentrale og uerstattelige originalkilder til norsk historie, kjent som Norges dokumentarv. Bang-arkivet er riktignok ikke nevnt på denne listen, men burde kanskje ha vært det, for kildematerialet som finnes der illustrerer godt de seige strukturene som gjorde seg gjeldende i seilskipsnæringen på Sørlandet, og dermed også den sene overgangen til ny teknologi.

Bang-arkivet forteller om seilskutenæringens siste etterdønninger på Sørlandet. Mens overgangen fra seil til damp langt på vei var et faktum ved utgangen av første verdenskrig, fantes det fortsatt en del redere som valgte å satse på seilskip. Bangs rederi er et eksempel på dette. I det meste av sin virksomhetsperiode hadde Bang kun seiltonnasje. Han kjente markedet og de utfordringene seilskipene møtte. Likevel hadde han tro på at det var mulig å tjene penger på denne måten.

Urolig farvann
Som representant både for Agders seilskipshistorie, slutten på seilskipshistorien i Grimstad, og mer generelt, som eksempel på seilskipsnæringen i en brytningstid, burde Johan Bangs rederi være av stor lokalhistorisk interesse. Johan Bang (1869–1944) gikk i lære i farens rederi i den fasen hvor seilskipsnæringen for alvor begynte å slite på Sørlandet. I 1904 etablerte han sin egen virksomhet med innkjøpet av stålbarken Bris, som siden fikk selskap av stålbarken Dagny i 1908. I kildene møter vi en rutinert seilskipsreder som var fortrolig med den konkurransen dampskipene representerte. Johan Bang hadde sannsynligvis større tro på seilskipenes konkurranseevne i dette markedet enn faren. Mens faren hadde seilskutenes glanstid på 1800-tallet som referanseramme, hadde sønnen alltid måttet forholde seg til fraktmarkedet tidlig på 1900-tallet.

Og det fantes muligheter for å tjene penger for den som spilte kortene riktig. Rederiet hadde ikke minst kunnet styrke seg på krigskonjunkturene under første verdenskrig. Med et overskudd på rundt regnet kr. 200.000 i krigsårene, representerte det en avkastning som var tre ganger aksjekapitalen. Mange så for seg at denne utviklingen ville fortsette også etter fredsslutningen. Men etter en kraftig etterkrigsboom kollapset markedet sensommeren 1920.

Kunsten å avvente
Nedgangstidene som preget begynnelsen av 1920-årene gjorde det nødvendig å ha is i magen. Rederiets eneste gjenværende seilskip ble nå liggende i opplag i nesten tre år. I årene før hadde rederiet mistet mye tonnasje. Det ene tapet fulgte det andre. Barken Silas ble skutt i senk av en tysk ubåt utenfor Irland i 1915. Bris ble kondemnert etter en kollisjon med et annet skip i Sør-Amerika i 1919. Men i 1923 bedret markedet seg igjen. Dette ga nye muligheter for å sette det siste gjenværende seilskipet, Dagny, i fart mellom Europa, Afrika og Karibia.

Den vanlige nisjenæringen for seilskipene på slutten av seilskipstiden, var stillehavsfarten til det fjerne Østen eller Australia. Dagny ble imidlertid satt inn i atlanterhavsfarten, der konkurransen var hardere. Selv om forholdene var vanskelige, var det mulig å kapre fraktavtaler i dette farvannet. Dette gjaldt først og fremst frakt som kunne tilbys for en billig penge, og der det ikke hastet å få frem til bestemmelsesstedet. Ettersom seilskutene ikke trengte brensel, måtte de heller ikke sette av deler av tonnasjen til medbrakt kull. På den måten kunne de spare penger.

Selv om utfordringene i markedet var mange, gikk forretningene såpass bra at det var mulig å utvide tonnasjen i 1924. Denne gangen gikk Bang som nevnt til innkjøp av et større stålseilskip, nemlig fullriggeren Skaregrøm. Denne hadde tilstrekkelig volum til å kunne seile lønnsomt over de enorme avstandene i Stillehavet. Med en tonnasje på 1975 bruttotonn, hadde Skaregrøm en lastekapasitet som kunne måle seg med mange dampskip. Prisen for skipet, som var bygget i 1903, var på 105.000 kroner – eller ca. 7,2 millioner, regnet etter dagens kroneverdi.

Utvidet intensjon
Rederiet hadde likevel en langsiktig intensjon om å satse på damp. Av korrespondansearkivet fremgår det nemlig at det allerede ved havarioppgjøret etter Bris og Silas var satt av penger til innkjøp av ny tonnasje, og at rederiet skulle bruke disse midlene til å etablere seg i dampskipsmarkedet. Når disse planene løp parallelt med at rederiet utvidet seilskipstonnasjen, har det antagelig sammenheng med behovet for å sikre mest mulig egenkapital. Rederiet trengte rett og slett seilskipene for å kunne tjene penger som kunne reinvesteres i damptonnasje. Utfordringene med å sikre overgang til damp var nettopp at dampskipene var så mye mer kostbare enn seilskutene. For prisen av ett dampskip kunne en kjøpe en liten flåte med seilskip.

Samtidig hadde rederiet ikke råd til å vente for lenge. Dette hadde ikke først og fremst sammenheng med at konkurransen fra dampskip skapte et vanskelig marked, men snarere formalia rundt skattefri bruk av havarigevinsten. Ved kjøpet av Skaregrøm i februar 1924, ble dette utdypet i et sirkulære til aksjonærene: skattefri reinvestering forutsatte at midlene enten ble brukt på nybygg i Norge eller innkjøp fra utlandet, og dette måtte skje innen utgangen av 1926.

I løpet av sommeren eller høsten 1925 – bare ett år etter at Skaregrøm ble anskaffet – kjøpte rederiet sitt første dampskip, D/S Sørland, fra S. O. Stray i Kristiansand for 635.000 kroner. I dette tilfellet var utgiftene til dampskipet altså seks ganger høyere enn det rederiet hadde gitt for Skaregrøm. Dampskipet var bygget på Fevik i 1918 og var designet for variert fraktfart. Kjøpet ble finansiert gjennom et lån på 235.000 kroner, samt 400.000 av avsatte midler.

Skaregrøms siste ferd
Satsningen på damp skjedde altså ikke som et markant skifte i selskapets forretningsstrategi. Snarere kan en si at rederiet i denne fasen kjørte en parallell satsning på både seil og damp. D/S Sørland ble satt i fart på forskjellige havner i Skandinavia, Sovjetunionen, Sør-Europa og Vest-Afrika. Frakten var kull, jordnøtter, oljekaker og frukt. Barken Dagny gikk på sin side i fortsatt trekantfart i Atlanterhavet, tross gjentatte forsøk på å lokke henne over i stillehavsfarten. Skaregrøm gikk den lange ruten over Stillehavet. Hun skulle imidlertid få en relativt kort fartstid i rederiet.

I 1926 planla Bang at Skaregrøm skulle en tredje rundreise til Australia. Etter å ha losset kornlasten og skiftet mannskap ble hun høsten 1926 sendt til Halden, der hun tok ombord trelast. Sent på høsten satte skipet igjen kursen sørover, men kom inn i en voldsom orkan i Atlanterhavet i midten av desember, der mesteparten av riggen forsvant over bord. Det ble holdt skipsråd ombord, og mannskapet valgte å sette nødrigg i et forsøk på å seile skipet inn til nærmeste havn. Samtidig kom passasjerskipet Roma forbi og tilbød assistanse. Kaptein Johannessen avslo tilbudet ettersom han mente at mannskapet var sikrere om bord på Skaregrøm. Andre juledag 1926 anløp Skaregrøm Pomta Delgada på Azorerne.

I Grimstad må usikkerheten rundt Skaregrøms vanskeligheter ha lagt en demper på førjulsgleden. Johan Bang hadde mottatt et telegram fra Lloyds, hvor det ble meddelt: «Italien steamer Roma signalled gibraltar by wireless spoke Skaregrøm dismasted 10 am today 38-30 north west wants reporting refused assistance.» Flere spørsmål forble ubesvarte. Hvordan sto det egentlig til med mannskapet? Hvor skadet var skipet? Johan Bang håpet i det lengste at det hadde gått bra. Det at kapteinen hadde avslått assistanse kunne jo være et godt tegn. 25. desember mottok rederiet nyheten om at Skaregrøm hadde anløpt Ponta Delgada på Azorerne. Telegrammet var konsist: «Skaregrøm arrived dismasted crew all well.»

Rask utfasing
Havariet sammenfalt med en vanskeligere tid for seilskipene fra og med høsten 1925. I denne situasjonen, med nyanskaffet damptonnasje i stallen, var det ikke formålstjenlig å sette skipet i stand – kostnaden ville simpelthen bli for stor. Skipet og lasten ble solgt, samlet. Mannskapet ble mønstret av, og hver reiste til sitt.

Havariet utløste en utfasing som allerede lenge ser ut til å ha vært planlagt. I hvert fall fra februar 1925 vitner korrespondansearkivet om at Bang ønsket å kvitte seg med Dagny. Foranledningen for dette var en forestående skipssertifisering, som i likhet med våre EU-kontroller ofte førte til kostbare krav om utbedringer. Inneværende sertifikat for Dagny skulle egentlig utgå i mai 1926, men fikk ett års utsettelse. I januar 1927 – kun en måned etter Skaregrøms havari, ble derfor Dagny solgt til Channel Coaling Company Ltd for £1650. Skipet ble avrigget og brukt som lekter frem til 1956. Slik kan man kanskje si at hun fikk et liv etter døden.

Overgangsfase
Salget av Skaregrøm og Dagny satte det endelige punktum for kommersielle drift med seilskip i Grimstad. Fra da av var det damp og motorskip som gjaldt.

Men også satsningen på damp i tiden som fulgte skulle bli vanskelig. Børskrakket på Wall Street i oktober 1929 og de økonomiske nedgangstidene i årene etter dette, gjorde rederivirksomheten krevende, spesielt for de rederiene som ikke hadde sikret seg langvarige kontrakter i forkant av krakket. Marginene i inntjeningen var for dårlige, driftsoverskuddet var for knapt til å dekke gjeldsforpliktelsene, og i 1932/1933 måtte rederiet innstille virksomheten. Overgangen til ny teknologi fordret et generasjonsskifte. Sønnen Jørgen Bang startet noen år senere et nytt rederi i Kristiansand, der han satset på tankfart. Men det er en annen historie.

Kilder
Arkivet etter Johan Bang. KUBEN/Aust-Ager museum og arkiv. DA-1284.
Fartøysbilder. KUBEN/Aust-Agder Museum og Arkiv. PA-1935.
Arvid Henriksen og Axel Storvold: «Fullriggeren ‘Skaregrøm’s siste seilas». Liv i Landvig 4, 2000.