Da norske dampskip kom til Asia

Av Jakob Haavik Tønnessen, historiker tilknyttet Grimstad bys museer. Agderposten 18. mai 2021.

I 1894 brygget det seg opp til politisk uvær i Øst-Asia. Norske seilskip hadde pløyd farvannet i nesten femti år, men da krigen mellom Japan og Kina brøt ut var det duket for en ny norsk skipsfart i området.

Det fjerne Østen har lenge vært innhyllet i en slags mystikk. Det må ha sitret litt i lokale gutters eventyrlyst da Zacharias Allewelts ostindiafarer Dronningen af Danmark overvintret i Kolbjørnsvik 1739–40. Eller da Peter Dahl gav 18.000 riksdaler av sin formue, opptjent i Asia, til opprettelsen av en skole i Grimstad. En reise til farvannene på andre siden av jorda hørte lenge til sjeldenhetene.

Det kom nemlig ingen norskeide skip til Kina før 1845, og det er først etter dette en egentlig kan snakke om en norsk skipsfart på asiatiske farvann. Tre år tidligere hadde Kina blitt åpnet med makt. Storbritannias Nanjingtraktat var den første i en lang rekke ulikeverdige traktater, som ble presset frem av de vestlige landene overfor Kina, og senere Japan. Sverige-Norge fikk sin ulikeverdige traktat i 1847.

Selv om Sverige-Norge selv ikke lengre hadde noen koloniambisjoner, kunne landenes ledende næringer nyte godt av nye og utvidede markeder. Svenskenes allerede utstrakte utenriksrepresentasjon – konsulatsystemet – ble videreutviklet og skulle arbeide for unionsnasjonenes interesser i andre land. Det er mye takket være disse konsulatene at vi kan tallfeste norsk skipsfart i Asia på 1800-tallet.

Konsulene rapporterte norske skipsanløp i lister hjem til SSBs forgjenger. Disse håndskrevne listene inneholder detaljert og unik data og kan fortelle oss om alt fra reiseruter til last, antall mannskap til navn på kapteinene. Antallet anløp varierte fra år til år, men for Asia samlet sett var det ikke snakk om mer enn 200 før 1891. Fem år, og en sino-japansk krig senere, var antall anløp 1033.

Asiafarten var lenge forbundet med spenning og eventyr, men skal vi snakke om et norsk skipsfartseventyr i Asia er det først på 1890-tallet det starter.

En gullalder forbi
Den norske seilskipsfarten i andre halvdel av 1800-tallet er unik i verdenshistorien. I 1850 ble de britiske navigasjonsaktene opphevet, og norske skip fikk lov til å frakte for aktører fra andre land.  I løpet av de 28 neste årene vokste flåten med 440 % til å bli verdens tredje største, i perioder kanskje den nest største.  I forhold til folketallet hadde Norge over dobbelt så stor flåte som Storbritannia.

Denne flåten var bygget nettopp på frakt mellom andre land. Dette er tydelig når vi ser på norsk skipsfart i Asia; mellom 1894–99 var det ingen direktereiser mellom Norge og Asia.

Den rivende teknologiske utviklingen som satte fart på produksjonen og førte til en enorm økning i verdenshandelen ble også overført til selve skipsfarten. Seilskipene ble forbedret og etter hvert bygget i jern og stål. Dampskipene ble stadig mer effektive, med forbedringer som skruepropellen og trippelekspansjonsmaskinen. Belgia var det første landet i verden med større dampskipsflåte enn seilskipsflåte – allerede i 1878. For Norge kom ikke denne overgangen før i 1907, og for Sørlandet ikke før etter første verdenskrig. Sørlandets treghet har blitt forklart med teknologiskepsis, «en ulyst til å prøve noe nytt». Men terningen var kastet allerede mye før seilskipenes lønnsomhet begynte å dale.

De lengste fartene
En vanlig asiareise for norske seilskip fra 1860-tallet kunne være å frakte kull fra Storbritannia til Sør-Afrika, Australia, eller Singapore, for så å gå uten last til havner i dagens Myanmar og laste ris for Europa. Farten på rishavnene fortsatte mot slutten av århundret, men rislasten var i stor grad byttet med en norsk spesialitet, nemlig trelast. I 1800-tallets siste tiår gikk over halvparten av de norske skipene som dro fra Asia med trelast, de fleste av dem fra dagens Myanmar og Bangkok. Trelasten det dreide seg om var oftest teak, som skulle til britiske skipsbyggere. I denne farten var det nesten utelukkende norske skip.

En annen fart norske seilskip tok del i var å frakte kaffe fra dagens Indonesia til New York. Ettersom det i lasterommene på jern- og stålskip kunne dannes kondens, ble treskip ofte foretrukket for denne farten. Man mente også at reisen på tre måneder tilførte kaffen aroma. Blant skutene i denne farten finner vi Tønnevolds bark Freidig og Bangs bark Silas, kjente navn i Grimstads sjøfartsmiljø. Silas var det siste treskipet bygget i Grimstad, og det siste som fraktet kaffe fra Java. Da barken ankom New York 4. november 1914 fikk mannskapet vite at det var verdenskrig og at den hadde vart i tre måneder. Med denne reisen var norsk seilskipsfart i Asia avsluttet.

Den første sino-japanske krigen
Japan hadde gjennom Meiji-restaurasjonen gjennomgått en voldsom forandring. Politisk og militært ble landet reformert og en hurtig industrialisering fulgte med. Også ambisjoner utenfor keiserriket fulgte med. Øynene falt på Korea, som lenge hadde vært innenfor Kinas interessesfære. Slik Japan hadde blitt presset til å åpne havner for amerikansk handel gjennom Kanagawa-traktaten i 1854, åpnet Japan tre koreanske havner ved å true frem Ganghwa-traktaten i 1876. Spenningen økte mellom Kina og Japan til Donghak-opprøret i 1894 og da Kina sendte tropper for å beskytte den koreanske kongen erklærte Japan krig. Etter åtte måneder med uavbrutt nederlag initierte Kina fredsforhandlinger.

Japan hadde egne kullgruver, men ettersom kvaliteten var lav ble kull importert fra Europa. Japansk kull ble dermed eksportert til Kina og i denne frakten fikk norske dampskip innpass på 1890-tallet. Mens de to landene var i krig, og deres dampskip var opptatt med troppetransport, gikk en rekke norske dampskip mellom de krigende nasjonene med kull.

Dampfart i Øst-Asia
Fra 1890 til 1895 steg antallet norske dampskipsanløp i Kina fra 21 til 420. Krigen hadde, som ved så mange anledninger økt behovet for frakt og med økt etterspørsel følger som kjent økt pris. Det åpnet seg en mulighet for norske dampskip til å tjene gode penger på kort tid. Etter to tiår med relativt spede forsøk beskjeftiget Asia plutselig over en femtedel av den norske havgående dampflåten.

Her ble skipene leid ut til befraktere på såkalt «Time Charter» eller tidscerteparti. I motsetning til tidligere seilskutefart, hvor kapteinen selv måtte søke og ordne frakt, var det nå opp til de som leide skipet å ordne med dette; rederiet fikk en fastsatt betaling. For norske redere betød dette en betydelig reduksjon i driftsrisiko. Selv om tidscertepartiene var kortvarige, gjerne et år av gangen, var rederiet sikret inntekt i perioden, gitt at man unngikk ulykker. Man kunne forsøke å forutse hvor det trengtes lastekapasitet, for eksempel i tilfelle krig, men man trengte ikke lengre inngående kunnskaper om spesifikke varer og fraktrater.

Seil og damp
De norske dampskipene som befant seg i Asia på 1890 tallet opererte svært forskjellig fra seilskipene. Der alle norske seilskip reiste fra Asia med last mot Europa, og de aller fleste kom i ballast, altså uten last, gikk de fleste dampskipene intensivt langs kinakysten, fra by til by, eller i skytteltrafikk mellom to byer med fast last.

Selv om dampskipene krevde en annen og helt ny ekspertise i forbindelse med motoren, kunne de fleste stillingene om bord fylles med den billigste arbeidskraften. Det ble dermed vanlig at offiserene om bord var norske, eller i alle fall europeiske, mens resten av mennene var lokale.

Den norske dampskipsfarten i Asia var hovedsakelig konsentrert rundt kinakysten, nord til Vladivostok og sør til Singapore. For seilskipene lå hovedtyngden mellom dagens India og Indonesia. Altså overlappet aktiviteten i Bangkok og Singapore. Konsulenes lister fra Bangkok 1894–98 tydeliggjør forskjellene mellom teknologiene. Selv om det kun var 24 dampskip innom Bangkok i løpet av disse fem årene, stod de for 205 anløp; de gikk i intensiv intra-asiatisk trafikk. Kun tre av de 205 anløpene førte til en reise ut av Asia. Til kontrast var seilskipenes 100 anløp i samme periode fordelt på 82 forskjellige skip. Samtlige av dem dro til Europa med teak.

Hjemlige forskjeller     
Så hvem grep sjansen i 1890-tallets Øst-Asia? Sørlandet var fortsatt tungt inne i seilskipsfarten. Alle norske seilskip som ankom Asia på 1890-tallet hørte til mellom Stavanger og Halden, og majoriteten av disse kom fra dagens Agder. Bergen var den første byen som fikk større dampskipsflåte enn seilskipsflåte, og hadde i 1894 allerede etablert seg på flere markeder, viktigst av dem frakt av frukt i Karibia. Den norske utenriksrepresentasjonen hadde sendt formaninger til hjemlandet om at det var frakt å finne på kinakysten om man hadde passende skip. Redere fra Kristiania, Drammen og Tønsberg sendte sine skip østover, og satte i gang byggingen av flere. Dette sammenfalt med den første sino-japanske krig.

Den første sino-japanske krigen førte til høye fraktrater i Øst-Asia. Mange norske redere, spesielt på Østlandet øynet en mulighet for avkastning på sine dampskip og opp mot 20 % av den havgående norske dampskipsflåten ble engasjert på frakt i Asia. Norsk dampskipsfart på kinakysten fortsatte å øke i omfang året etter fredsforhandlingene, men minket frem mot 1900-tallet. Innpass på noen nisjemarkeder og etableringen av nettverk var likevel sikret. O. Thoresen & Co, grunnlagt i Shanghai 1898, var det første av flere norske handelshus i Øst-Asia. Grunnlaget for flere tiår med lønnsom fart i Asia var lagt.

Kilder
Tønnessen, Jakob Haavik: Norske nisjer og nye markeder - Norsk skipsfart i Asia i transformasjonsperioden 1894-99. Mastergradsavhandling, UiB 2016. Open access.

Konsulenes seilingslister for Asia 1894-99 finnes på Riksarkivet, RA/S-2981/Eba/L0056 og RA/S-2981/Eba/L0057. 

Bilde på denne siden: Foto fra Hongkong ca. 1870. Fotograf John Thomson. Welcome Collection.