Kappestrid om havarister

Av Kristin Lindqvist, historiker og bestyrer ved Eydehavn Museet. Agderposten 17. september 2021.

 Visste du at Arendals rikeste og mektigste kjøpmenn en gang i tiden kjempet en innbitt kamp om hvem av dem som skulle ha rett til å hjelpe flest havarister? Hvorfor gjorde de det? Jo, ganske enkelt fordi det kunne være utrolig mye penger å tjene på havarikommisjon.

Bare mellom 1816 og 1830 var det over 150 skip som havarerte eller ble skadet utenfor Arendal. Det var tøffe forhold på sjøen, så alle havaristene trengte rask og profesjonell hjelp med både redning og reparasjon.

Da var det viktig at noen sto parat med nødvendige tekniske hjelpemidler, materialer, lokaliteter og kompetanse. Dette var kostbart utstyr, og det var ikke hvem som helst som rådde over så mye kapital. Det var heller ikke hvem som helst som hadde tillatelse eller bevilling til å drive som havarikommisjonærer. Derfor var denne virksomheten forbeholdt den absolutte eliten.

I første del av 1800-tallet var det flere velbeslåtte handelshus i Arendal, men det var særlig to av dem som skilte seg ut. Firmaet Kallevig & Søn, ved Morten Mikael Kallevig, og Handelshuset Dedekam, ved brødrene Hans og Anders Dedekam.

Disse tre herrene var i sin samtid byens mest velstående kjøpmenn og redere. De var jevngamle – født inn i en tid der borgerskapet fortsatt hadde privilegier til å drive handel, eksport, skipsverft og havarikommisjon. Ikke en gang den økonomiske krisen etter 1814 synes å ha påvirket dem. Her skal vi se nærmere på hvordan de oppnådde denne økonomiske særstillingen, og, ikke minst, hvordan rollen som havarikommisjonærer passer inn i denne historien.

Kallevig & Søn
Morten Michael Kallevig (1772–1827) ble medeier i familiefirmaet Kallevig & Søn i 1792. Faren Salve (1732–1794) hadde drevet rederi fra 1762, og i løpet av 1780-årene startet han også en innbringende trelasthandel. I 1792 fikk firmaet bevilling til å drive reparasjoner og kjølhaling med egen kran på Kallevigholmen på Hisøy.

Frithjof Foss omtaler Morten Kallevig som den rikeste og mest innflytelsesrike forretningsmann og skipsreder i Arendal. Han holdt på denne posisjonen i flere år etter at Dedekambrødrene begynte sin virksomhet. Kallevig var både fransk- og hanseatisk visekonsul, og som konsul kom han i forbindelse med utenlandske havarister. Han eide flere gårder – som Kallevig på Hisøy, Solborg i Øyestad, samt en del av Asdal i Øyestad, og han kjøpte stadig nye hus og tomter i byen. I 1811 bidro han med 10.000 rd. til Norges første universitet.

Store deler av Kallevigs formue ble trolig skapt i lisenstiden. I denne perioden gikk etterspørselen etter tonnasje til himmels og Kallevig var svært flink til å velge riktig tidspunkt for kjøp og salg. I 1814 eide han hele 18 skip. Han fortsatte med trelasthandelen, og i 1812 bygde han Norges nest største trehus – det store paleet som senere skulle bli Arendal rådhus. Da Kallevig døde i 1827, var det sønnene Isaac og Emil som overtok firmaet.

Handelshuset Dedekam
Brødrene Anders og Hans Dedekam (1771–1843 og 1772–1848) startet sin karriere med mindre aktiva enn sin berømte konkurrent. De etablerte seg i trelasthandelen allerede i 1897, og drev i flere år parallelt med sin mor og bestemor. Besteforeldrene hadde tidligere vært blant Arendals største trelasthandlere, en posisjon de blant annet hadde oppnådd gjennom uforholdsmessig stor innflytelse i trelasthandlerforeningen. De hadde også fått kritikk for å ha lang omløpstid for tømmeret sitt i vassdraget, noe som medførte at deres tømmer stengt for de andre trelasthandlerne.

Brødrene hadde arvet en viktig posisjon i fløtningsvassdraget – nemlig eierskapet til bommene ved Asdal og Messel – der all trelast måtte passere mot en avgift til eierne. I trelasthandlernes forhandlingsprotokoll ser man at de etablerte seg i handelen fra 1797, og at de allerede i 1804 klarte å overgå Kallevigs trelastuttak. I årene 1820–1830 hadde de et gjennomsnittlig eksportvolum på over det dobbelte av Kallevigs. Det går også frem at vedlikeholdet av bommene var mangelfullt, og at de, i likhet med sine besteforeldre, stadig hadde et stort tømmervolum liggende i vassdraget. Dette bidro til forsinkelser for fremdriften for de andre trelasthandlerne.

Etter hvert skaffet Dedekambrødrene seg fartøyer som kunne frakte trelasten de eksporterte. I følge tollbøker hadde de eierskap i to skip allerede i 1800. I løpet av perioden 1804–1811 kjøpte de en rekke skip og noen skipsparter. I 1815 eide de 9 fartøyer, og i 1820 hadde flåten deres økt til 14 skip.

Etter bestemoren, Cathrine Elisabeth Dedekam, hadde de arvet 1/5 eierskap i et verft med kran som lå i Kolbjørnsvik. De må ha hatt nærmest full bruksrett til kranen, for kildene viser at de var aktive som havarikommisjonærer allerede i 1806. De kjøpte resten (4/5) i 1820, da den andre eieren, Herlof Stiansen Herlofson, døde.

Dedekambrødrene ble snart så pengesterke at de kunne starte med kredittformidling. De ga lån til privatpersoner, med pant i eiendom eller eiendeler som sikkerhet. I deflasjonsperioden som fulgte etter 1822, kjøpte de opp innskuddskvitteringer som de senere solgte med god fortjeneste. De kjøpte stadig mer eiendom. Anders var dessuten nordamerikansk og hollandsk visekonsul, mens Hans var engelsk konsul.

Havarikommisjon
Trelasthandel og redervirksomhet var altså næringer som både Kallevig og Dedekam tjente seg rike på. Som priviligerte verftseiere var de også sterkt involvert i havarikommisjon, og det er tydelig at de rivaliserte sterkt om denne virksomheten.

«I Arendal vare kun Handelshusene Kallevig og Dedekam Havariecomissionairer», kan en lese i erindringene til Conrad Nikolai Schwach, den fargerike, observante, belevne, og – noen vil kanskje si – drikkfeldige og taktløse juristen og dikteren som bodde og virket i Arendal mellom 1821 og 1830.

Havarikommisjon kunne virkelig være innbringende for de få som hadde midler til å drive med slikt, for tilfanget av havarerte skip kunne til tider være ganske formidabelt i kystbyene. Skipstrafikken mellom østersjøhavnene og de store sjøfartsbyene i Holland, Frankrike og England var svært livlig, men været i Skagerak var også lunefullt og farlig, så ulykkesfrekvensen kunne være høy.

Så hva skulle til for å kunne bli havarikommisjonær? I følge Schwach, kunne «ingen uden en meget formuende Mand være havariecomissionair».

Kommisjonærenes oppgave var kort og godt å bidra med en full servicepakke til havaristene. De skulle fra første stund bistå med både kompetanse og kapital. Dette vil si at de påtok seg å organisere alle praktiske gjøremål. Det startet gjerne med en besiktigelse av skipet som var skadet eller havarert, med taksering av skaden. Så fulgte reparasjon med alt det kunne innebære. Her var det ofte nødvendig med tilgang til et verft med kran for kjølhaling, men uansett var det nødvendig å ha tilgang på kvalifiserte arbeidsfolk til mangslungne oppgaver – skadene kunne omfatte alt fra selve skroget til seil, master, jernbeslag, rep osv. Det var gjerne nødvendig med mellomlagring av lasten og innkvartering av mannskapet. Og i tillegg måtte kommisjonæren ha kapasitet til å holde prosjektet flytende, med lån til forskuttering av delregninger. Han måtte ha både økonomisk og juridisk kompetanse for å se til at loven ble fulgt og for å kunne presentere det endelig regnskapet i form av en såkalt generalregning.

Svært god butikk
Først når skipet var ferdig reparert kunne kommisjonæren ta seg betalt i form av en prosentdel av det han selv hadde bidratt med. Det var ofte 6 %. Et godt eksempel på inntekter kan være Dedekamenes provisjon på havarikommisjon i 1829. Dette året hadde de hele 12 havarister, og generalregningene var tilsammen på 26.000 spesiedaler. Med en provisjon på 6 % fikk de da en fortjeneste på 1.566 spesiedaler. Til sammenlikning kunne en årslønn for en voksen arbeidskar i årene 1820–1830 ligge på 15–20 spd. I motsatt ende av skalaen kunne en statsråd tjene 2.500 spd. i året, mens høyere embetsmenn generelt gjerne hadde en årslønn på rundt 1.000 spd.

Schwach hadde utvilsomt rett i at en havarikommisjonær måtte være velbeslått for å kunne bistå med så omfattende hjelp. Dessuten – og det var kanskje vel så viktig – så måtte han inneha et eget offentlig/kongelig privilegium til å drive som kommisjonær, og han måtte ha et verft som var godkjent til dette formålet.

Det var fem verft i Arendal med slik formell godkjenning på denne tiden. Men det er lite som tyder på at det var andre enn Kallevig og Dedekam som assisterte havarister i stor skala. Vi vet at Peter Herlofsen hadde et godkjent verft i Kittelsbukt, men kildene viser at han bare drev med mindre reparasjoner for lokale kunder.

Rivalisering og samarbeid
Schwach forteller at «Ligesom disse Huse i flere Henseender rivaliserede med hinanden, saaledes havde de, før jeg kom til Stedet ligget i en evig Kappestrid om hvo af dem der kunde trække de fleste havarister til sig».

Han utdyper: «Nys før jeg kom, havde de indgaaet en Forening, i hvis Følge Huset Dedekam af tre Havarister fik de to, Kallevig den tredje; og disse fordeeltes efter Tour altsaa som Havaristene indløb, saa at Tilfældet allene bestemte hvem de fordeelaktigste Havarieforretninger tilfaldt».

Kan det være sant at disse to aktørene, som nærmest hadde monopol på havaristene, hadde inngått en fordelingsavtale seg imellom? Det ville være spennende å undersøke om dette virkelig kan ha vært tilfelle. Det kan til en viss grad la seg gjøre, for det finnes nemlig en mengde generalregninger etter disse kommisjonærene i Arendal Byfogdarkiv. Ved å sammenlikne fordelingen av havaristene i en gitt periode frem til 1820 med fordelingen i en tilsvarende periode etter dette, vil man kunne se om fordelingsnøkkelen endret seg i tiden som fulgte. Det var jo da den såkalte «foreningen», som Schwach sikter til, kom i stand.

Kan vi stole på Schwach?
Hvis vi begrenser oss til de nærmeste 5 årene før og etter 1820, så viser generalregningene for perioden 1816–1820 at Dedekam hadde 54 havarister, mens vi bare finner fire som helt sikkert kan bekreftes for Kallevig. Usikkerhet i kildematerialet gir imidlertid rom for at Kallevig kan ha hatt opptil 15. Tar vi utgangspunkt i 15, så vil 54 mot 15 havarister si – at for hver havarist Kallevig fikk, så fikk Dedekam 3,6. Dette viser en klar forfordeling av Dedekam, og det er trolig noe av bakgrunnen for den striden Schwach kunne fortelle om – vi kan jo lett forestille oss at Kallevig ikke kan ha vært overvettes begeistret for dette.

Hvordan ble det så etter 1820? Jo, med forbehold om usikkerhet i kildene, – så er tallene for perioden 1821–1825 henholdsvis 30 havarister for Dedekam og 13 for Kallevig – det vil si at for hver havarist Kallevig fikk, fikk Dedekam 2,3.

Det er jo faktisk ikke så langt unna den nye fordelingsnøkkelen Schwach forteller om, så da har han trolig rett. Rivalene hadde klart å komme til enighet.

Seiglivede privilegier
Fortellingen om Kallevig og Dedekams rikdom gir oss et innblikk i hvordan den gamle privilegiepolitikken fra dansketida fremdeles var med på å danne rammene for næringslivet i Arendal.

I disse årene etter 1814 – da Napoleonskrigene var over – var Norge rammet av en voldsom økonomisk krise. Utallige handelshus gikk fallitt – særlig de som hadde gjeld og de som hadde spesialisert seg på trelasteksport – som Otto Collett og Carsten Anker i Christiania, Niels Aall på Ulefoss og Nicolai Plesner i Skien.

Mens store deler av det norske privilegerte handelsborgerskapet nærmest ble ruinert av krisen, så lot den ikke til å true disse arendalsfirmaene i nevneverdig grad. Det er bemerkelsesverdig at Kallevig klarte å beholde mye av sin inntekt. Det er imidlertid enda mer påfallende at brødrene Dedekam klarte å skape en stor formue i disse vanskelige årene, og at de faktisk kunne overta Kallevigs tidligere posisjon. I en vanskelig tid hadde begge firmaene flere bein å stå på. Og, i motsetning til mange av dem som gikk fallitt, ser det ikke ut til at de hadde noen gjeld.

De var alle uten tvil dyktige forretningsmenn, og ikke minst var de flinke til å utnytte de mulighetene de hadde. Men hellet og rikdommen må også sies å være utslag av seiglivede privilegieordninger. Ved hjelp av privilegiene bygget Dedekamene seg opp i flere næringer. – både i trelasthandel, skipsfart og havarikommisjon, og Kallevig klarte seg jo også bra.

Arendals handelsborgerskap holdt lenge på privilegiene sine – lenger enn borgerne i de fleste andre norske byer. I 1820 var monopolstillingen for de to havarikommisjonærene så åpenbar at de faktisk kunne inngå en avtale seg imellom om fordelingen av havarister. Nye og mer liberale lover skulle komme etter hvert, men det skulle ta over 20 år før det ble mulig å for å andre å true posisjonen til disse aktørene – både som kommisjonærer og i andre næringer.

Kilder
K. Lindqvist: Handelshus i trange tider. Masteravhandling UiA 2008.
K. Lindqvist: «Kommisjonærer og rivaler». Aust-Agder-Arv 2020.
C.N. Schwach: Erindringer af mit Liv. KA Forlag 2008.