Da Gjerstad ble et naturlig stoppested

Av Elisabeth Gryting Saunes, utflytta gjersdøling og leder for Læringsarena ved ARKIVET freds- og menneskerettighetssenter. Agderposten 26. oktober 2024.

I Gjerstad har vi et sted som heter Ferjestaden. Ved første øyekast kan kanskje dette navnet framstå noe malplassert i en innlandskommune, uten de store fjordene. Men dersom man skrur tida et par hundre år tilbake, er likevel opphavet til stedsnavnet ganske innlysende. Slik som det også er for mange av de andre stedene i landet som bærer samme navn.

Fra starten av 1800-tallet gikk den Vestlandske hovedvei gjennom Gjerstad, omtrent hvor E-18 går i dag. Kong Christian 7. beordret byggingen av veien for å knytte sammen hovedstaden og Stavanger. Dette skulle lettere sikre framkommelighet for posten, samt transport av embetsmenn, militære, folk og fe. Tidligere hadde det stort sett vært stier og kjerreveier med varierende kvalitet, og Gjerstad var sånn sett ikke et sted mange reiste til. Da Vestlandske hovedvei ble anlagt, gjorde det bygda mer egnet som stoppested på reisen mellom hovedstaden og Sørlandet; ikke ulikt hvordan mange anser Gjerstad og Brokelandsheia i dag. Langs denne hovedveien ble det også anlagt butikker og landhandler som kom både reisende og lokalbefolkning i distriktene til gode. En av Gjerstad første butikker ble etablert i Ferjestaden.

Der hvor Vestlandske hovedvei blir avbrutt av Gjerstadvassdraget, måtte reisende fraktes over med ferje. Slik fikk stedet sitt navn, Ferjestaden. Slik fikk også mange andre steder i Norge samme navn, hvor man hadde ferjeoverganger over vassdrag, fjorder og innsjøer. I dag ville vi riktignok kanskje heller ha kalt ferjen for en flåte, men den var stor og stødig nok til at man kunne laste både folk, hest, stor- og småfe, kjerrer og annet som skulle over. Og den som hadde ansvar for denne jobben, var ferjemannen.

Ferjemannen ved Holtefjorden
Fra begynnelsen av 1800-tallet var Gunnulv Terjesen ferjemann i Gjerstad. I tillegg til å frakte post, mennesker og dyr over Holtefjorden, måtte han sørge for at farkosten ikke ble brukt av andre uten at han hadde kontroll på det. Ferjen, og andre båter han måtte ha, måtte låses med solide kjettinger og hengelåser om nettene og andre tidspunkt han selv ikke var til stede. Dette måtte han gjøre for å sikre at han hadde kontroll på hvem som ferjet over sundet, men også for å sikre at ferjen ikke lå på andre siden av sundet da han våknet neste morgen. Han hadde sitt hjem og virke i Ferjestaden på østsida av Holtefjorden, og ferjet over til Hestesteinen på vestsida.

Stilling som ferjemann ble lønnet 40 spesidaler i året. I tillegg fikk han inn betalingen som reisende måtte ut med. Det kostet 2 skilling for en person å komme over, med det tøy han stod og gikk i. Det var 3 skilling for hesten, 2 skilling for storfe og 1 skilling pr småfe. Hadde man derimot en firehjuls vogn, kostet det 8 skilling. Ifølge Norges Bank var 1 spesidaler 120 skilling. 1 skilling var, om man regner litt røft, rett over 3 øre. Regner man med prisveksten fra starten av 1800-tallet til i dag, er 1 skilling omtrentlig 58 kroner, og årslønnen til ferjemannen på om lag 260.000 av dagens kroner. For en person, med det han stod og gikk i, kostet det 116 kroner å ferdes over sundet. I noen tilfeller kunne det altså være dyrere for en familie å ta turen de 300 meterne over Holtefjorden, enn det er å ferdes de om lag 10 kilometerne mellom Horten og Moss med Bastøferja. Terjesen hadde stillingen fram til sin død i 1829, 70 år gammel. I 1829 tok sønnen Anders Gunulvsen over som ferjemann i Ferjestaden, mens Ole Aasuldsen ble ferjemann på Hestesteinen fra vestsiden.

Disse to overtok arbeidsoppgavene slik som Terjesen hadde utført dem, men nå ferjet de fra hver sin kant, noe som effektiviserte transporten for de reisende. Anders Gunuvlsen hadde trolig vært med sin far på jobb lenge nok til at han hadde lært hvordan man skulle skjøtte arbeidsoppgavene på en god måte. Syv år etter, i 1836, fikk ferjemennene i Gjerstad instruks fra myndighetene om å i større grad passe på hvem som ble ferjet over Holtefjorden. Ferjemennene måtte fra da av passe på at ingen uten gyldig reisepass, eller personer som virket mistenksomme, fikk settes over. For eksempel skulle på ingen måte kriminelle, omstreifere og ulovlige handelsfolk tillates ferjing.

Samferdsel med begrensninger
Allerede fra 1600-tallet var det innført passtvang i Norge. Alle norske borgere som skulle forflytte seg fra et prestegjeld til et annet, måtte ha gyldig reisepass utstedt av myndighetene. Uten dette kunne man bli anhold og stilt for retten. Sanksjonene var ofte bøter, men i alvorlige tilfeller kunne det også være snakk om fengselsstraff eller tuktstraff. Passtvangen ble innført for å ha kontroll på hvor mennesker beveget seg, og for å hindre at folk beveget seg. Sistnevnte var særlig rettet mot omstreifere, løsgjengere og tiggere. Sørlandet og Sørvestlandet var kjent for å ha mange såkalte småvandrere, altså reisefølger som reiste over relativt korte strekninger, gjerne til fots eller med hest. Likevel var det ikke bare denne gruppen mennesker som måtte ha pass. Alle norske og utenlandske borgere måtte ha dokumentene i orden for å bevege seg over lengre strekninger.

Man kan jo undre seg om ikke det var ganske fristende å la mennesker som var villige til å betale ferjes over til tross for at reisedokumentene ikke var i orden. Hva om det kom et reisefølge med omstreifere, de som da ble kalt fanter, og at de var villige til å betale? La oss si at de var 8 personer, som betalte 2 skilling per person, kanskje hadde de med seg ei kjerre som de måtte betale 4 skilling for. I dag ville det i så fall ha tilsvart ca. 1170 kroner. Inntekter som eventuelt kom inn for ferjing av mennesker uten pass, kunne uansett ikke registreres noe sted. Gjorde han det ville han bevist at han hadde gjort seg skyldig i en ulovlig handling. Disse inntektene måtte i så fall ferjemannen putte i egen lomme, noe som kunne tenkes var en hyggelig og kjærkommen ekstrainntekt. Kanskje kom det et reisefølge som ikke hadde mulighet til å betale for seg helt eller delvis, men som likevel fikk skyss over. Kanskje fikk ferjemennene medlidenhet med dem, omsorg for dem eller ble overbevist om at det godt å ferje dem over. Trolig var det ganske mange mennesker som ikke hadde reisedokumenter som likevel fikk bli med ferja.  

Tilrettelagt avvisning
Helt risikofritt var det likevel ikke å frakte mennesker ulovlig. Fantefuten, som antagelig bodde i nærheten av Ferjestaden, hadde ansvar for å passe på at retningslinjene for å hindre omstreifere å vandre rundt, ble holdt. Og trolig måtte ferjemennene registrere reisefølger som skulle ferjes over. Man kan igjen spørre seg hvor vanskelig det egentlig var å snike unna penge og å unngå å føre opp enkelte overganger. Siden reisende stoppet innom gårder både på Byholt og på Eikeland, altså først på den ene siden av vassdraget og deretter på den andre, også før broa ble anlagt om lag 1860, kan det tyde på at det var folk som ble fraktet over til tross for at papirene ikke var i orden. Gårdene på Eikeland var såkalte gode gårder. Blant annet hadde de fantefjøl der, som var en ordning et bygdetun, gårder eller husmannsplasser kunne ha for å dele på byrden det gjerne kunne være å huse reisefølger med omstreifere, tatere, svenner, loffere og andre grupper som kom. Ordningen sikret også reisende husrom, for den som hadde «fjøla» hadde plikt til å ta reisende inn. Og dersom de reisende kom fra øst, er det stor sannsynlighet for at de har krysset Holtefjorden ved Ferjestaden. Et poeng som er litt artig, er at det gjerne var prestene som oppfordret til slike fantefjøler, eller fattigfjøl eller husstaver, som ordningen også het visse steder. Dette til tross for at presten var embetsmann, og sånn sett statens representant i området. De reisende skulle, ifølge staten, ikke huses og vises omsorg til, men heller anmeldes og anholdes. I Gjerstad var prost John Aas sogneprest fra 1820-1867, og han var blant annet opptatt av at nestekjærligheten overfor hjemløse skulle stå sterkt. Det er meg bekjent ikke registrert at John Aas meldte inn reisende og at disse av den grunn ble sanksjonert på noen måte.

Det hendte stadig at man ikke fikk komme over ved Ferjestaden. Ferjenekt kunne skyldtes enten at man ikke hadde råd, at man ikke hadde dokumentene i orden, eller fordi ferjemannen av en eller annen grunn nektet vedkommende ferjing. Det kan jo også tenkes at ferjemennene av og til gjorde seg litt vrange i møte med reisende, og nektet dem adgang av personlige årsaker, eller at de gjorde seg litt ekstra lite fleksible på åpningstidene til ferjen. Dersom man ikke kom med, måtte man gå langs stier på østsiden av vassdraget mot Søndeled og krysse på et senere punkt, eventuelt gå helt til Søndeled og krysse over broa som var anlagt der. Denne strekningen langs østsiden av vassdraget kaller flere gjersdølinger for Fantestien; også et navn man kan kjenne igjen flere steder i landet.

I dag er det ikke noe igjen av ferjetransporten mellom Ferjestaden og Heststeinen. Etter at Sundebru ble anlagt rundt 1860, ble veien lagt om og reisende kunne farte mer sømløst langs strekningen. Man kan fortsatt likevel gå store deler av den opprinnelige Vestlandske hovedvei, både på østsiden og vestsiden av Holtefjorden. Og nå som det er så lite vann i vassdraget nærmere Søndeled, dukker også gamle veitraséer opp, som kan gi oss et glimt av hvordan transportmulighetene var før i tida.

Litteratur
Kaveh, C: Omstreiferuvæsenet: Politiets og domstolenes behandling av tatere og sigøynere 1900-1960. Avhandling for graden PhD, UiO 2016.
Kveim, T. & Gjerstad historielag: Gjerstad: Av bygdesoga. 3. Gjerstad historielag 1967.
Masdalen, K.O.: «Holtesund ferjestad». Agderposten 13. mai 1996.