Jernbanen som bandt Agder sammen

Av Thorunn Lunde, konservator NMF, Vest-Agder-museet. Agderposten 29. juni 2024.

At de to kystbyene Arendal og Kristiansand har hatt sine kivinger om posisjon i regionen, har vi jo flere eksempler på. På slutten av 1800-tallet var det bedre og mer moderne og hensiktsmessig infrastruktur mellom kysten og innlandet de to byene Arendal og Kristiansand kjempet om. Det endte med at Arendal fikk vei – Evjeveien mellom Evje og Arendal og Kristiansand fikk jernbane – Setesdalsbanen.

Setesdalsbanen ble landsdelens første jernbane. Da den åpnet i 1896, innledet den en ny epoke i kommunikasjonshistorien på Agder. Jernbanen bandt sammen de to fylkene som i dag er ett og fikk denne delen av landet inn på jernbanekartet.

Spesiallaget trillebår til kongelig gravejobb
21. juli er det 133 år siden kong Oscar II tok det første spadestikk som markerte oppstart av byggingen av Setesdalsbanen. Den høytidelige handlingen ble utført med trillebår og spade laget spesielt til denne seremonien. Etter at anleggsarbeidet startet, gikk det over fem år før åpningstoget kunne kjøre på den 78 kilometer lange strekningen mellom Kristiansand og Byglandsfjord.

Om byggeperioden tok noen år, tok det enda flere år med utredninger og diskusjoner om sporbredde og hvor jernbanen skulle gå før Stortinget i 1890 vedtok endelig bygging.  Nå kunne Kristiansands borgere endelig gå med hevet hode når de sammenlignet seg med andre byer av tilsvarende størrelse – nå fikk også de sin egen jernbanestasjon.

Greit nok, kristiansanderne fikk seg en jernbanestasjon, men Setesdalsbanen betydde først og fremst at Agder ble bundet sammen på en ny måte. Med jernbanen kunne reisen mellom Setesdal og kysten utføres betydelig raskere.  Skulle man rundt 1850 foreta en reise fra øverst i Setesdal til Kristiansand, kunne turen ta opp mot to uker. Riktig nok fikk denne delen av det gamle Aust-Agder alt i 1867 dampbåter som begynte å trafikkere Kilefjorden og Byglandsfjorden. Dette forkortet reiseveien betydelig. Men fremdeles var det tidkrevende å frakte folk og ikke minst råvarer fra dalen og ned til kysten. På denne tiden var det ny veiforbindelse mellom omland og kyst det var et ønske om å få til. Ingeniørkaptein Peter Rasmus Krag – far til Vilhelm Krag – ledet undersøkelsene som skulle se på mulighetene for å få anlagt en ny vei mellom kysten og dalen.

Dette var en tid da jernbanefeberen herjet rundt om i landet, og mange steder ble det lagt planer om nye jernbanestrekninger. Krag avviste først ideen om jernbane, men etter å ha undersøkt forholdene nærmere – i tillegg til at lokale jernbaneentusiaster som Jørgen Løvland ivret for jernbane – gikk også Krag inn for å anbefale bygging av en jernbane oppover Setesdal.

Året etter at Stortinget vedtok byggingen av Setesdalsbanen, kom kong Oscar II til Kristiansand for å foreta det første spadestikket som markerte oppstarten for byggingen av jernbanelinja.

En av dem som opplevde denne dagen var Jens Sandrib. Han var en av seks anleggsarbeidere som fikk æren av å være til stede under seremonien.  Før kongen ankom, hadde disse spadd frem seks små firkanter med torv som kongen skulle spa opp med spaden og deretter legge i trillebåren før torvstykkene skulle kjøres bort og tippes. Jens Sandrib fortalte dette til avisen: «Kongen lastet opp det første stykket med spaden, kjørte det med trillebåren, tippet det av. Det samme gjentok seg med det neste. Da han ikke klarte å få opp det tredje med spaden, lastet han opp denne og resten for hånd med sine fine hansker på».

Rallar og slusk – anleggstiden
Arbeidet på strekningen var delt opp i flere arbeidslag, slik at anleggsarbeidet foregikk flere steder samtidig. Noen av dem som bygget Setesdalsbanen, var lokale folk som aldri hadde bygget jernbane før, men hvor anleggsarbeid ga en ekstra inntekt ved siden av det tradisjonelle gårds- og skogsarbeidet. Men flere av anleggsarbeiderne var det vi kan kalle profesjonelle jernbanebyggere som reiste rundt fra anlegg til anlegg etter hvert som jernbanen ble utbygd i Sør-Norge. Dette var de såkalte jernbanesluskene eller rallarene.  Selv om mange var innom anlegget for en kortere periode, har vi også eksempler på at de slo seg ned for godt etter at Setesdalsbanen var ferdig bygget. En av disse var Arnt Larsen (1867–1926). Etter mange år som anleggsarbeider på vei- og jernbaneanlegg rundt om i Norge, kom han til området for å være med på byggingen av Setesdalsbanen. I tillegg til jobb, fant han seg ei jente på Hornnes som han giftet seg med. Her var han aktiv i arbeiderbevegelsen og lokalpolitikken, og ble etter hvert både varaordfører (1911–1913) og ordfører (1917–1919).

Da borgerskapets kvinner ikke ville drikke herrenes skål
Onsdag 25. november 1896 klokka 08:15 tøffet åpningstoget ut fra Kristiansand jernbanestasjon på vei til Byglandsfjord. Ombord på toget var landets statsminister Francis Hagerup og andre prominente gjester. Samtlige stasjoner oppover mot Byglandsfjord var festpyntet og folk var møtt fram for å ta imot åpningstoget. Underveis gikk medlemmer fra de lokale kommunestyrene ombord for å være med toget som ankom Byglandsfjord stasjon i 12-tiden. Brigademusikken spilte, statsministeren holdt tale og i lokomotivstallen på Byglandsfjord var det dekket til fest. Klokka 15 returnerte toget til Kristiansand. Da festtoget ankom stiftsstaden i 18-tiden, var byen pyntet med fakler og lys, og det var fyrverkeri og salutt. De prominente herrer som hadde vært med på toget, dro videre til borgermiddag på Klubben sammen med andre menn fra byens borgerskap. Og festen fortsatte ut i de små timer.

Borgerskapets kvinner likte ikke at de ikke fikk delta i feiringen av jernbanen. Da åpningstoget dro fra stasjonen på morgenen, ble det i all hast satt ned en «hurtigarbeidende kvinnekomite». Den resulterte i at da herrene dro til Klubben på kvelden, hadde kvinnene ordnet seg et eget arrangement for å feire Setesdalsbanen på Hotel Ernst.

Historien om «Damernes fest ved Sætersdalsbanens åbning» ble først særdeles kort omtalt i Fædrelandsvennen dagen etter hendelsen. Men initiativtakerne var misfornøyde med medias dekning. For som de selv skrev i referatet de sendte inn til avisen: «Det ble endog betydet os, at det var ønskelig for at have et kulturbillede fra vor tid til interesse for kommende slekter». 

Takket være dette referatet har vi i dag en god beskrivelse av denne hendelsen. Den forløp med en rekke taler, sanger og hurrarop for Setesdalsbanen. For å vise herrene på Klubben at damene også feiret, ble «Damenes egen sang til Setesdalsbanen» sendt over med bud til Borgermiddagen på Klubben. Noen av damene skal i løpet av kvelden ha foreslått at de skulle drikke herrenes skål. Dette ble imidlertid nedstemt, siden resten av damene antok at herrene på Klubben ikke kom til å bry seg om damenes skål under sin middag. Til slutt i referatet står det at festen ble avsluttet i ett-tiden til energiske protester fra den yngre del av damene; «hvilket jo forøvrigt er det beste bevis for at man havede hat en riktig hyggelig aften».

Tonen som etter hvert stilna
Setesdalsbanen fikk en relativt kort historie, alt 66 år etter åpningen og festlighetene på i 1896, ble det satt opp et minnetog som markerte at driftstida var over. Tida hadde rett og slett kjørt ifra den smalsporede jernbanen. Med sine 1067 mm sporbredde hadde den lille sidebanen blitt smal og utdatert. Planer om å bygge om Setesdalsbanen til normalsporet jernbane, sågar forlenge den til Haugastøl slik at den kunne kobles på Bergensbanen, var lansert. Men kostnadene ble for store. I tillegg hadde bilen overtatt mange av de oppgavene Setesdalsbanen hadde hatt i starten. Selv om jernbanen ble en viktig samferdselsåre for befolkningen i denne delen av Agder, var hovedgrunnen til at banen ble bygget at den skulle hente ut råvarer fra omlandet og ned til kysten. Enten til fabrikker i regionen eller for utskipning til andre deler av landet eller ut i Europa. En viktig råvare i tillegg til tømmer og tønnestav, var feltspat fra gruvene i områdene rundt Evje, Hornnes og Iveland. Det fortelles at bare takket være Setesdalsbanen, ble det startet opp 103 feltspatbrud i Iveland, og gruvedrift ble en viktig attåtnæring for bøndene i disse tre kommunene i tidligere Aust-Agder. Etter at feltspaten ble kjørt med Setesdalsbanen nedover dalen, ble den losset for senere å bli fraktet ut med skip til fajansefabrikker i Europ

Det er mange historier som kan fortelles om Setesdalsbanen. Takket være jernbanen kunne folk i oppover i dalen få dagsferske aviser, og hendelser langt unna ble fortalt samme dag som folk i byene kunne lese om dem. Det ble enklere for jordmødre å sende gravide kvinner til fødeklinikken i byen når de mente liv og helse til mor og barn sto på spill. For framveksten av lokal industri og turisme spilte Setesdalsbanen en viktig rolle, særlig i den første tiden.

Setesdalsbanen ville ikke dø
I år er det 60 år side første turisttoget kjørte de fire kilometerne med spor som ikke ble revet da banen ble nedlagt i 1962. Fra å være en hobbyklubb er Setesdalsbanen nå del av det konsoliderte Vest-Agder-museet, som forvalter den 8 km strekningen mellom Grovane og Røyknes. Hver sommer kjøres det turister og fastboende med gamle trevogner, trukket av originale damplokomotiver spesialbygget for Setesdalsbanen. «Texas-expressen» ble toget kalt av rekruttene som på 1950-tallet skulle ta toget opp til militærleiren på Evje. Det var absolutt ironisk ment, for ekspressfart gikk det ikke i. Men i dag er Setesdalsbanen et levende kulturminne som kan gi oss et lite blikk inn i fortiden og hvordan det en gang var å reise oppover Setesdal – på en tid da det meste gikk litt saktere enn i dag.

Kilder
Dåsnes, Torgrim: Litt om Arnt Larsen. Årsskriftet Arnstein (2003)
Olsen, Roar (red.): Fra gamp til damp: Setesdalsbanen de første hundre år. Stiftelsen Setesdalsbanen (1996)
Steen, Sverre: Kristiansands historie – i fredens århundre 1814–1914 (1948)