Trebåter til mange land

Hans Roald Hanssen
Agderposten 5. desember 1997

De største båtprodusentene i Aust-Agder hadde mye kontakt med utlandet. Båter ble sendt til både Sverige, og Afrika.

I 1906 gikk en del båtbyggere i fylket sammen og dannet «Nedenes Baadbyggerforening». Hensikten var «at virke til, at Priserne paa både Baade og Sjægter ikke bliver lavere end at der kan være en rimelig Fortjeneste paa dem». Det vanket en mulkt opptil 30 kroner dersom et medlem solgte billigere enn følgende tariffer:

«Klinkbygde Livbaade af furu t.o.m. 20 Fod ... 6,25 pr. Fod. Klinkerbygget Slup af Furu t.o.m. 18 Fod ... 6.00 pr. Fod. Kravellbyggede Gigge ... 5.00 pr. Fod».

Formannen i denne båtbyggerforeningen, Martin Sandkleiva, bygde både bruksbåter og slettbygde lystbåter hjemme i Holte i Landvik. Midt på 20-tallet investerte han i ny bu. Men da var markedet så dårlig at han for en større lystbåt fikk betalt så han hadde akkurat nok til å dekke materialutgiftene, og altså kr. 0,- for arbeidet! Martin sluttet i båtbua og fikk istedet jobb som bankkasserer i Landvik Sparebank! Når det gjelder prisutviklingen, gir ikke det innsamlede materialet full oversikt. Men i Lillesand sitter båtbygger Erling Bergshaven med en unik byggebok, som dekker samtlige 368 nybygninger fra starten i 1900 til siste byggenr. i 1989. Byggenr. 1 var ei 20 fots sjekte som kostet 96 kroner, mens en pram samme år gikk for 25. Siste byggenr. var en pram. Den kostet 4800 kroner i 1989. Det mest dramatiske eksempel på «kjøpers marked» er vel da en prambygger fra Nævisdal var i Arendal for å selge produktene sine. Kvelden nærmet seg og han hadde stadig en liten pram igjen. Ikke ville han ha den med seg hjem igjen, så prammen gikk for 10 kroner!

Levering

Selve transporten av båten fram til kunden, eller til byen og kystbåten, kunne være både underholdende og dramatisk. Store livbåter var for tunge å ha på langvogn eller vanlig slede. Da måtte en ha en slede foran og montere en «sko» akter som båten kunne gli på. Dette var en treg transportform; fra Kroken til Grimstad eller Arendal tok det en lang arbeidsdag. Det var en god hjelp da de store lastebilene kom.

Den aller største trebåten bygd i innlandet i «vår periode» var trolig en 48 fots lystbåt som Karl Livollen bygde for en kunde i Oslo. Båten var slettbygd, og seks mann jobbet på den i tre måneder. Det var bare Br. Nygaard i Kristiansand som ville kjøre den svære båten, og de måtte foreta transporten om natta. Først i 6-tida om morgenen var de på plass på kai i Arendal. For skøytene til losvesen og redningsselskap foregikk stabelavløpningen som i seilskutetida, med stort publikum ved beddingen, og med fest etterpå. Spennende var det alltid, for det var ikke hver gang skuta ville ut i sjøen etter byggmesterens vilje. Da var flytekrana på Pusnes god å ha.

Noen ganger gikk det riktig galt, som da en båtbyggerkone på Nævisdal ble spurt om å kjøre en pram ned til Torskeholmen i Grimstad. Prammen lå opplastet på tilhengeren, og fruen kjørte til Torskeholmen. Men da var prammen borte. Ingen hadde fortalt henne at båten ikke var bundet fast, og da hun kjørte oppover Liaveien, fant hun båten i veikanten ved E 18! Like hel var den, og til Torskeholmen kom den.

Kunder verden over

Kystruta var den viktigste befrakteren for båtbyggere i Aust-Agder. Oppstilte sjekter var et vanlig syn på dampskipskaiene i fylket helt ut i 60-åra. Til hele kyst-Norge gikk det båter fra Aust-Agder, og de større produsentene hadde også kontakter i utlandet. Et eksempel på internasjonal arbeidsdeling finner vi i Hasseldalen en gang i mellomkrigstida. Et engelsk firma ville ha bygd et større antall smekre elvebåter til bruk i Afrika, en levering som Jørgensen og Vik fikk. Teakmaterialer ble sendt fra tropene til Grimstad, båtene ble bygd i Hasseldalen, tauet ut til Hesnesøya, der de ble heist opp i Englandsbåten. I Skotland ble motorene montert, før transport til Afrika.

Svært få av «bondebyggerne» bygde «på spekulasjon». De hadde bestillinger, og båten ble laget etter kundens ønske og båtbyggerens spesielle kompetanse. Men for småbåtbyggere og prambyggere kunne det å finne kunder være litt av en jobb. Derfor var f.eks. Olaf Rasmussen på Furre glad en gang han fikk en bestilling på 100 prammer til en oppkjøper fra Karlstad i Sverige. Noen ganske få tok med seg småbåter på dekket av større fartøy og prøvde å selge dem i neste havn. Martin Syvertsen på Åkerøya ved Lillesand, drev med fraktebåt på Sverige og Danmark. Han bygde selv sjekter, og tok ofte med et par stykker for å selge fra frakteskuta. I årevis var «utlodningsbåter» et vanlig syn i mange byer. Særlig i Bergen likte de båter fra Agder. Båtene var førstepremie i store lotterier, og det var viktig at disse båtene så pene ut. De måtte være absolutt kvistfrie, selv om enhver båtbygger vet at en del frisk kvist gjør båten sterkere mot sprekking.

Nye materialer

I 50-åra, da flyindustrien hadde utviklet de første aluminiumsbåtene, ble det gjort en del forsøk med dette materialet, både hos Jørgensen og Vik, på Arendal Lettmetallindustri og hos Hals & Åmlid i Herefoss. Men det ble plasten, eller den glassfiberarmerte polyesteren, som virkelig «tok nakketak» på trebåtbygginga. Med den spede begynnelsen på Ancas, og senere Herwa, ser vi plastbåtene overta fullstendig. De fleste båtbyggerne forsto at dette var framtida, og viste en imponerende evne til omstilling, der de dro med seg sin enorme trebåtkompetanse direkte inn i en ny teknologi. Men her stopper vårt prosjekt. Historien om plastbåtene i fylket bør bli neste oppgave for båtinteresserte og kulturvernere!

Situasjonen i dag

I 1997 finner vi stadig trebåtbygging på 15–16 steder i fylket, og i underkant av 30 mennesker har trebåtbygging som viktigste inntektskilde. Det er tegn på at markedet for slike båter er i ferd med å snu, og mange har funnet sin «nisje» i et tøft båtmarked. Stadig har fylket kompetanse på både sjekter, prammer og støpte fartøy, men vi er farlig nær «nullpunktet». Derfor er det viktig å holde på denne kompetansen ved å legge til rette for lærlingeplasser i dette håndverket, samt at Risør Videregående Skole får beholde sin trebåtbyggerlinje, som de så lenge kjempet for å få. 

Bevaring

Den beste bevaring av både båter og båtbuer er trolig ved bruk. Et annet alternativ, som krever en del penger og plass, er å kjøpe inn gamle, representative båter for enkel lagring, inntil de med tiden kan presenteres på et museum eller en båtsamling. Når det gjelder buene, haster det med å redde noen av de aller mest verdifulle. Noen få bør sikres bevart i alle deler av fylket. Froland Historielag har etablert et lite båtbyggermuseum på Ovelandsneset, der et par prammer, litt verktøy og litt bakgrunnsstoff dokumenterer båtbygginga i denne kommunen. Initiativet som Aust-Agder Kulturvernråd tok i 1996 har ført til stor interesse for denne delen av vår kulturhistorie, og båtbyggerhistorie er tatt opp i lag og foreninger. Fra Riksantikvar og Fylkeskommunen er det i år bevilget penger til tre restaureringsprosjekter. Men den store utfordringen ligger imidlertid foran oss, og vi håper at både kulturvernforeninger, privatfolk, båtbyggerbransjen selv og det offentlige nå vil trekke sammen i nye prosjekter omkring denne viktige delen av vår nære historie!

Dette er tredje og siste artikkel der Hans Roald Hanssen tar for seg båtbyggertradisjonene i Aust-Agder i forbindelse med Kulturminneåret 1997.