Skipsbygging i Stokken

 Bygda ligger vendt mot Skagerrak der skipsleia passerer like utenfor med kort vei til trefattige områder langs Nordsjøen. Mange nasjoner hadde et stort behov for trelast til både skipsbygging og byutvikling. Etter de store oppdagelsene på slutten av 1400-tallet økte tallet på både handelsskip og orlogsskip. Eikeskogen var god rundt Neskilen. Mørnes ble tidlig ladested for utskipning, men samtidig ble det skapt en kontakt mellom bønder som solgte eiketømmer og skippere og sjøfolk fra de store sjøfartsnasjonene. Først kom hanseatene, siden hollendere og engelskmenn. Til Danmark var vannveien aller kortest, og farten på Danmark var alltid fri etter hvert som trelasthandel og skipskraner for havarivirksomhet ble regulert og gjort til ei næring for borgerne i byene. Slik fikk Stokkenværingene tidlig kunnskap om skuter og en verden utenfor Tromøysund. De fikk impulser om byggeteknikk og hvordan ei skute best skulle bygges for å mestre storhavet.

Småfartøy og sandskuter fra 1500-tallet

Allerede på 1600-tallet finner man spor i de skriftlige kildene som kan fortelle at det må ha vært handverkere som bygde større fartøy i Stokken. I skattelister fra begynnelsen av 1600-tallet er både Ola smed, Søren seilmaker, Krister snekker og Halvor Kreiert ført opp. De var ført opp under rubrikken husmenn, men hadde altså så stor inntekt av handverket sitt at de måtte skatte av det. Kreiert er ei middelsstor seilskute, kjent allerede fra 1500-tallet som trelastskute. Den hadde 2-3 master, var forholdsvis brei og hadde stor lasteevne. I Stokken ble det bygd kreierter til langt ut på 1700-tallet.

Trelasthandelen fra Stokken var livlig på 1500- og 1600-tallet, men det var utenlandske skip som ankret opp på kysten og besørget handelen med bøndene, helst nederlendere og dansker. De skutene Stokkenværingene seilte og bygde selv, var små sandskuter som seilte på Danmark. Skutene var ikke store, de største var mellom elleve og tretten meter lange, ca. fire meter i bredden og med en dybde på rundt en og en halv meter. I eldre tid var sandskutene åpne, først senere fikk de dekk med rom foran og akter. De var ofte klinkbygde, og de kunne være rigget på forskjellige måter med en til to master. Bygdas egne folk lastet sandskutene med smålast og seilte over til Jylland der skutene ble trukket på land og losset. Derav navnet sandskuter. I skattelistene fra 1660-åra står Anders Thomesen og Peder Pedersen oppført som eiere av ei slik sandskute på seks lester, Anders var selv skipper. Fire andre bønder fra Saltrød, Songe og Krøgenes var eiere av ei fire lesters sandskute. I skattelistene får vi også vite at det var flere som drev handel med trelast mot korn på Danmark. Halvor Haugereid måtte betale skatt for ei nybygd skute i 1662, og noenlunde samtidig får vi vite at han gjorde tre reiser med skuta. Myndighetene ville vite hvorfor den samme Halvor ikke hadde betalt tiende for tømmer han hadde skåret til skipsvirke i 1669. Dermed kan vi også slutte at Halvor bygde skuter i Stokken.

Sandskutene ble etter hvert større, og de gikk under navnet slupper, galeaser og skonnerter.  Etter at utskiping av jernmalm fra gruvene i Neskilen tok til i begynnelsen av århundreskiftet 1600-1700 oppsto det et nytt behov for tonnasje med slike Danmarksfarere, dette varte helt til 1870-åra.

Det ser ut til at skipsbyggingsvirksomheten i Stokken har gått i bølger. På 1700-tallet forteller tollbøkene fra Arendal om skuter bygd i ”Næskild”. Tollboka fra 1741 forteller om ni skuter bygd her, de fleste kreierter bygd i første del av 1700-tallet, skuter mellom 14,5 lester til 135 lester. Med andre ord store og drektige skuter for trelastfart eller malmfart. Noen malmskuter seilte blant annet i trekantfart; først med malm fra jerngruvene i Arendalsområdet til jernverk østpå. Derfra fikk de frakter med jernprodukter til København, og så tilbake til Arendal med danske ferdigvarer som for eksempel krutt.

I andre halvpart av 1740-åra var det også et lite oppsving i skipsbygging. Da ble det bygd hele tre store skuter, kreierter og middels store skuter.

Den siste bølgen av skipsbygging var fra 1780-åra og varte ut århundret. Klemmet Albretsen og sønnen Peder Klemmetsen på Nes gård var sentrale i denne epoken og bygde mange av de nye store fartøyene. På Nes var det sagbruk som skar virke for verftet. Dette oppsvinget i skipsbygging falt sammen med et stort behov for nye skip under den nordamerikanske frihetskampen 1775-1783 og krigene etter den franske revolusjon. Danmark-Norge var nøytralt, og i ly av denne nøytraliteten kunne skuter fra vårt område seile for de krigførende nasjonene som naturlig nok hadde mangel på tonnasje.

Det er viktig å merke seg at i denne perioden med gode tider for skipsbygging i siste del av 1700-tallet, ble det anlagt privilegerte skipskraner for byborgerne i Arendal. De lå like i nærheten av byen, som hadde fått bystatus i 1723. Krana, eller kjølhalingskrana, skulle drive med vedlikeholdsarbeid og havarireparasjoner. Derfor var de helårsdrevne. I tillegg bygde de også større skuter for en voksende rederstand i Arendal. Slike verft var krana i Kittelsbugt i Arendal og Kolbjørnsvik på Hisøya fra 1744, Pusnes på Tromøya fra 1784 og Barbu-Tangen fra 1788.

Men i Stokken var det i hovedsak bøndene sjøl som bygde. Arbeidet ble tilpassa virksomheten på gårdene, og skipsvirke kom enten fra egen gård eller fra nærområdet. Ofte var det også skipsbyggeren som seilte skuta, med et mannskap som ikke behøvde å være mer enn skipperen, en matros og en dekksgutt.

Oppsvinget etter 1850, store skip for internasjonal fart

Da Napoleonskrigene tok slutt i 1814, ble det merkbart for skipsbyggingsvirksomheten i Stokken at trelastmarkedet i England hadde stoppet opp. England favoriserte nå import av tømmer fra Canada. Danskehandelen ble kraftig redusert, og vi fikk ikke de samme rettighetene til trelastfrakter fra svenske områder før mellomriksloven med Sverige kom i 1827. Det var simpelthen ikke marked for nye skuter.

Men så løsnet det i 1830-åra. Samtidig skjedde det et merkbart skifte i den geografiske plasseringa av verfta. Tyngdepunktet for skipsbygging hadde før 1830 vært knytta til Neskilen. Etter 1830 ble det Saltrød og bukta utenfor. Det kan være flere årsaker til dette, men det mest interessante er at det utover på 1800-tallet ble bygd større fartøy på disse verfta. Det var skuter bygd for eget bruk, men først og fremst for kjøpmenn og redere i Arendal der skipsfarten hadde en nærmest eksplosiv utvikling i tida etter 1850. Liberalisering og økt verdenshandel etter at England opphevet Navigasjonsakten, førte til at norske fartøy nå kunne ta frakter som før hadde vært forbeholdt engelske skuter, eller skuter fra det landet varene kom fra. Arendalsrederne markerte sin styrke innen trelastfart ved å sende ei skute fra Canada med trelast til England på noenlunde samme tid som loven ble opphevet.

Fra 1853-1856 raste Krimkrigen. Det ga norske skuter muligheter til å frakte krigsmateriell og varer som de krigførende nasjonene ellers var avskåret fra å ta på grunn av krigen. Inntektene var enorme, også for Arendalsrederne. Men viktigst av alt var at dette ga kapital til nybygg. Byborgerne i Arendal anla egne verft like utenfor byen, men også i Stokken var det hektisk aktivitet. Fram til 1900-tallet kan vi telle 17 verft der det ble bygd store skip. (Se kart) Det var Heggedalen, Pålsodden, Storeverft Frisøya, Lilleverft Frisøya og Verven på innsida(Frisøya), Frines (Knudes have), Snekkenes, Helle, Neskilen, Galviga, Fransholmen, Kvasseberg, Stuenes, Alviga, Grunden, Saltrødverven og Dyviga.

”Paa Veien fra Næskilen til Arendal talte jeg til min Forbauselse ikke mindre end 14 eller 16 Skibe, der var under Bygning hist og her omkring ude blant Klipperne eller ude paa Skjærene. Arendal har ingen Skibsværfter, men i og omkring Arendal er det dog at de norske Skibe bygges. Her forstaar man Skipbsbygningskunsten altfor godt til at behøve at saadanne Hjælpemidler. Langs den hele Kyst, paa Fastlandet og paa Øerne havde de vældige Maager og de sorte norske Svaner lagt Deres Æg. Da jeg først havde sett nogle af disse Reder, syntes Sagen mig ganske naturlig, og det undrede mig, at jeg ikke før hadde vidst, at de vældige Søefugle, der seile over Verdenshavet, bygge deres Reder og klække deres Unger du paa samme Maade som de smaa Maager og Ederfugle. (…) Men af alle norske byer har Arendal den største Flaade. Dens 200 Skibe ere næsten tremastede Skibe af første Rang… Mit norske Hjerte bankede af Stolthed og Glæde, medens jeg betragtede de naturlige Reder inde mellom Klipperne, hvori disse stolte Svaner klækkes du.”

Bernhard Dunker kalte seilskutene ”sorte Svaner”. Bakgrunnen var at så godt som alle seilskip var svartmalt. Bernhard Dunker fikk også opplevde at ei skute gikk av stabelen, den tok vannet i Tromøysund for fulle seil og med mannskap om bord. Ikke alle skip hadde slik stabelavløping. Ofte ble bare skroget bygd på disse bondeverftene. Det ble så buksert til et verft som hadde spesialisert seg på å rigge skutene, eller å takle dem som det ble sagt lokalt. Egne fagfolk gjorde dette ledet av en taklemester. Til verftsmiljøene hørte det gjerne egne smeder, likevel ble mye av jernet levert fra Nes Jernverk og Froland Verk som også hadde spesialisert seg på produkter som for eksempel knær og spiker til seilskutene. Ellers var både blokkmakerne og seilmakerne viktige handverkere i miljøet. Tauverk kunne leveres fra Tangen Reperbane på Hisøya.

På verfta i Stokken ble skutene bygd under åpen himmel. Det var bare på Kallevigs verft Geitholmen i Galtesund skutene ble bygd under tak. På Saltrød får vi vite at det var materialbu, smie og kokerenne på verven. Men spanteplan var det på alle verft. Denne plattingen lå i øvre enden av beddingen som var stokker på tvers lagt opp slik på den slake hellingen ned mot sjøen at en kunne strekke kjølen her. Kjølen ble lagt opp på blokker, stavnen ble festet til kjølen, og så var det at spantene ble formet på spanteplanen. Spantene var selve skjelettet på skuta. Skipsbyggmesteren ledet arbeidet, han formet skuta ved at spant for spant ble hogd til etter riss på spanteplanet, for så å bli reist og festa til kjølen. Til kjøl og stavner blir det så bolta fast et kraftig skjelett av spant før en begynner å kle skroget med planker som kaltes huden. Plankene blir spikra, bolta eller nagla til spantene, men de blir ikke forbundet innbyrdes. For å få skroget vanntett, må derfor fugene mellom plankene ”kalfatres”, dvs. de ble tetta ved at det ble drevet inn hampegarn mellom bordgangene. Deretter ble natet, som fugene ble kalt, smurt med bek slik at massen ble holdt på plass på en mest mulig vanntett og elastisk måte.

Det tok et år å bygge de store skutene som en bark, og det var 20 tømrere i aktivt arbeid.

Slik gikk det for seg i hele Stokken, men det var bare på enkelte verft det var kontinuerlig drift. Det var konjunkturene og utsiktene for gode frakter som avgjorde om skipsbyggmesteren torde legge an til ei ny skute. I Stokken var det nemlig slik på siste del av 1800-tallet at det var skipsbyggmesteren sjøl som eide verven. Tømmer kunne han få fra egen skog, men etter hvert måtte skipsvirke skaffes utenfra. Skogeierne i nærområdet leverte tømmer, og tok part i skuta som en del av tømmeroppgjøret. Ofte kunne en part i skuta være betingelsen for å få skipperjobben. Et eksempel på dette er briggen ”Constansia” som gikk av stabelen på Saltrødverven i 1852. Stigeren John Christoffersen, som var engasjert i gruvene, og Torjus Blakstad som leverte skipsvirke tok skipsparter som betaling.. Vi må tro de to kjøpmennene Scherveland og Arvesen fikk sine skipsparter mot å gi arbeiderne på verven lønn i matsedler slik skikken var. Slik var systemet, parter mot naturalia.

Skipsbyggmesteren selv, Christen Knutsen, hadde størst part i skuta, hele 15/48 parter. Han gjorde det så godt på skipsbygging at han i 1855 kjøpte Frednes i Porsgrunn. Dette var far til Gunnar Knutsen som ble statsminister i to perioder på 1900-tallet. Gunnar Knutsen er også kjent for arbeidet med konsesjonslovene, engasjement i Fossekompaniet og som medlem av representantskapet i Smelteverket. Det var Gunnar Knutsen som skulle ha åpnet Eydehavn i 1913.

 Da satte konkurransen fra dampskip og skip av jern og stål inn for alvor, og det var nå et fallende marked for seilskuter av tre. Bankkrakket i Arendal i 1886 markerte et absolutt skille for leveranser til Arendalsrederne. Det er interessant å merke seg at banksjef Herlofson, som utløste bakkrakket, hadde fått levert tre skuter fra Stokken på 1880-tallet. En del av krisa i 1880-åra ser det ut til at skipsbyggmesterne løste ved å ta store parter i skutene selv. Ellers er det påfallende at de klarte å få levert skuter til Tvedestrandsrederne i denne tida. Prisen må ha vært avgjørende. Stokkenverfta klarte ikke omstillinga fra treseilskip til damp og jern/stål. Til det var verfta for små, og Harald Berntsen bemerker i Stokkens historie at overskuddskapitalen i de gode åra var blitt pløyd inn i jordbruket.   

Harald Berntsen forteller også i Stokkens historie at arbeiderne på verfta kom fra de nærliggende bygdene og indre Agder. Han merker seg at det var folk som var vant med små kår, stadig tilbakevendende arbeidsløshet, og heller ikke hadde hatt den tryggheten som lå i fast arbeid. Det var fleksibel arbeidskraft som tok arbeid der mulighetene bød seg når internasjonale konjunkturer førte til oppsving i skipsfartsnæringa og skapte etterspørsel etter nye skuter. Et system med faste arbeidere var ikke vanlig, og da konjunkturene førte til at verft etter verft ble lagt ned var Amerika redningen for de fleste.

Men det var også disse arbeidstakerne som rekrutterte den nye industrien i 1912. Et kjennetegn ved industriarbeideren og arbeiderbevegelsen på Eydehavn var den nye klassen som vokste fram her så fast arbeid og fast lønn i storindustrien som et stort framskritt. Det var ikke kultur for de skarpe motsetningene, og arbeiderbevegelsen var prega av måtehold som Harald Berntsen mener kan spores tilbake til skipstømmermannens usikre leveforhold.